বঙ্গোপসাগর থেকে কুনমিং করিডর

একুশ শতকের রাষ্ট্রগুলো ভৌগোলিক সীমানা দ্বারা নির্ধারিত বিচ্ছিন্ন কোনো রাজনৈতিক ব্যবস্থা নয়। রাষ্ট্র এখন বিশ্বায়ন, ডিজিটাল বিপ্লব, উৎপাদনের আন্তর্জাতিকীকরণের অংশ। বৈশ্বিক আন্তঃনির্ভরশীল অর্থনীতির ফলে আন্তর্জাতিক রাজনীতির চরিত্র মৌলিকভাবে বদলে গেছে এবং রাষ্ট্রের রূপ-চরিত্রও পরিবর্তিত হয়েছে। ফলে বর্তমান আমলের রাষ্ট্রগুলোর শক্তি শুধু তাদের সামরিক সক্ষমতা বা ভূখণ্ডের আয়তনে সীমাবদ্ধ নেই। বরং তারা কতটা কার্যকরভাবে বৈশ্বিক সংযোগ (Connectivity), সরবরাহ শৃঙ্খল (Global Supply Chains) এবং অর্থনৈতিক করিডর (Economic Corridors)-এর সঙ্গে নিজেদের যুক্ত করতে পেরেছে, তার ওপরও নির্ভর করছে। অর্থনীতিবিদ ও আন্তর্জাতিক সম্পর্ক তাত্ত্বিকরা এ নতুন বাস্তবতাকে ভূঅর্থনীতির যুগ (Age of Geoeconomics) বলে অভিহিত করেন, যেখানে অবকাঠামো, বাণিজ্য, প্রযুক্তি, বন্দর, রেলপথ, জ্বালানি এবং তথ্যপ্রবাহ-সবই রাষ্ট্রক্ষমতার কৌশলগত উপকরণে পরিণত হয়েছে।

এ পরিবর্তনকে আন্তর্জাতিক সম্পর্কের সাহিত্যে Connectivity Diplomacy, Geoeconomic Statecraft এবং Infrastructure Geopolitics-এর উত্থান হিসাবে ব্যাখ্যা করা হয়। অর্থাৎ, রাষ্ট্রগুলো আর কেবল সামরিক শক্তি দিয়ে নয়, বরং সড়ক, রেলপথ, সমুদ্রবন্দর, বিদ্যুৎ গ্রিড, ফাইবার অপটিক নেটওয়ার্ক এবং অর্থনৈতিক করিডর নির্মাণের মাধ্যমে নিজেদের প্রভাব বিস্তার করছে। ফলে একুশ শতকের ক্ষমতার রাজনীতিতে ট্যাংক ও যুদ্ধজাহাজের পাশাপাশি মহাসড়ক, গভীর সমুদ্রবন্দর, কনটেইনার টার্মিনাল, লজিস্টিকস হাব এবং বিশেষ অর্থনৈতিক অঞ্চলও সমান গুরুত্বপূর্ণ কৌশলগত সম্পদে পরিণত হয়েছে।

এ প্রেক্ষাপটে অর্থনৈতিক করিডর আর কেবল পরিবহণ অবকাঠামো নয়; এটি একটি বহুমাত্রিক ভূঅর্থনৈতিক স্থাপত্য (Geoeconomic Architecture)। একটি সফল করিডর একইসঙ্গে শিল্পায়ন, বিনিয়োগ, উৎপাদন, জ্বালানি, ডিজিটাল সংযোগ, সীমান্ত-বাণিজ্য, নগরায়ণ এবং আঞ্চলিক অর্থনৈতিক একীকরণকে ত্বরান্বিত করে। তাই করিডরের প্রকৃত মূল্য কেবল এক প্রান্ত থেকে অন্য প্রান্তে পণ্য পরিবহণে নয়। বরং নতুন অর্থনৈতিক অঞ্চল সৃষ্টি, বৈশ্বিক মূল্য শৃঙ্খলে (Global Value Chains) অন্তর্ভুক্তি এবং রাষ্ট্রের কৌশলগত অবস্থানকে শক্তিশালী করার মধ্যে নিহিত।

এ কারণেই আজকের বিশ্বে ভূগোল আর ভাগ্যের নির্ধারক নয়। ভূগোলকে অর্থনৈতিক শক্তিতে রূপান্তরের সক্ষমতাই একটি রাষ্ট্রের ভবিষ্যৎ নির্ধারণ করছে। যে রাষ্ট্র তার ভৌগোলিক অবস্থানকে সংযোগ, বাণিজ্য ও বিনিয়োগের কেন্দ্রে পরিণত করতে পারে, সেই রাষ্ট্রই বৈশ্বিক ক্ষমতার নতুন মানচিত্রে গুরুত্বপূর্ণ স্থান দখল করে। বাংলাদেশের মতো বঙ্গোপসাগরীয় একটি রাষ্ট্রের জন্য এ বাস্তবতা একইসঙ্গে এক বিরাট সুযোগ এবং একটি কৌশলগত দায়িত্ব। এখানেই সদ্য প্রস্তাবিত বাংলাদেশ-মিয়ানমার-কুনমিং অর্থনৈতিক করিডরের গুরুত্ব কেবল একটি অবকাঠামো প্রকল্পের মধ্যে সীমাবদ্ধ থাকে না। বরং বাংলাদেশের ভবিষ্যৎ ভূরাজনৈতিক, ভূকৌশলগত এবং ভূঅর্থনৈতিক অবস্থান পুনর্নির্ধারণের সম্ভাবনাও বহন করে।

এমন এক বিশ্ব বাস্তবতায় বাংলাদেশের প্রধানমন্ত্রীর সাম্প্রতিক চীন সফরে বাংলাদেশ-মিয়ানমার হয়ে চীনের কুনমিং পর্যন্ত একটি অর্থনৈতিক করিডর গড়ে তোলার প্রস্তাব উত্থাপিত হওয়া নিছক আরেকটি অবকাঠামো প্রকল্প নয়। দক্ষিণ ও দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার ভবিষ্যৎ অর্থনৈতিক মানচিত্র পুনঃলিখনের একটি সম্ভাবনাও বটে। এটি এমন এক কৌশলগত উদ্যোগ, যা বাস্তবায়িত হলে বাংলাদেশের ভৌগোলিক অবস্থান কেবল মানচিত্রের একটি অবস্থান হিসাবে নয়, একটি অর্থনৈতিক শক্তি হিসাবে নতুনভাবে মূল্যায়িত হবে।

বাংলাদেশের ভূগোলকে দীর্ঘদিন ধরে ‘ডেড অ্যান্ড’ বা শেষ প্রান্ত হিসাবে দেখা হয়েছে। অথচ বাস্তবতা হলো, বাংলাদেশের অবস্থান দক্ষিণ এশিয়া, দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়া এবং ভারত মহাসাগরীয় অঞ্চলের সংযোগস্থলে। বঙ্গোপসাগরের তীরবর্তী এ ভূখণ্ড যদি কার্যকর যোগাযোগ নেটওয়ার্কে যুক্ত হয়, তাহলে বাংলাদেশ কেবল একটি উপকূলীয় রাষ্ট্র নয়, বরং একটি ‘সেতু-রাষ্ট্র’ কিংবা ‘কানেক্টিভিটি হাব’ হিসাবে আত্মপ্রকাশ করতে পারে। এ প্রস্তাবিত করিডরের সবচেয়ে বড় তাৎপর্য এখানেই নিহিত।

কুনমিং চীনের দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলের অর্থনৈতিক প্রবেশদ্বার। অন্যদিকে চট্টগ্রাম ও মাতারবাড়ি বঙ্গোপসাগরের অন্যতম সম্ভাবনাময় সমুদ্রবন্দর। এ দুই প্রান্ত যদি মিয়ানমারের মধ্য দিয়ে স্থলপথে যুক্ত হয়, তাহলে বঙ্গোপসাগর থেকে ইউনান প্রদেশ পর্যন্ত একটি নতুন অর্থনৈতিক অক্ষ গড়ে উঠবে। এর মাধ্যমে চীনের দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চল ভারত মহাসাগরের সবচেয়ে সংক্ষিপ্ত প্রবেশপথ পাবে এবং বাংলাদেশ দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার বাজারে প্রবেশের একটি নতুন দরজা খুলে ফেলবে।

বাংলাদেশের জন্য এর অর্থ কেবল ট্রানজিট ফি নয়। এর অর্থ নতুন শিল্পাঞ্চল, নতুন অর্থনৈতিক অঞ্চল, নতুন লজিস্টিকস সেন্টার, গুদামজাতকরণ ব্যবস্থা, কোল্ডচেইন, বহুজাতিক বিনিয়োগ, সীমান্ত বাণিজ্য, পর্যটন এবং হাজার হাজার নতুন কর্মসংস্থান। বাংলাদেশের তৈরি পোশাক, ওষুধ, কৃষিপণ্য, চামড়া, হালকা প্রকৌশল শিল্প এবং তথ্যপ্রযুক্তি খাত দক্ষিণ-পশ্চিম চীনের বিশাল বাজারে আরও সহজে প্রবেশ করতে পারবে। একইসঙ্গে চট্টগ্রাম ও মাতারবাড়ি বন্দর আন্তর্জাতিক ট্রান্সশিপমেন্ট হাবে রূপ নেওয়ার বাস্তব সুযোগ পাবে।

বিশ্বে অর্থনৈতিক করিডরের ইতিহাস নতুন নয়। ইউরোপের ট্রান্স-ইউরোপিয়ান ট্রান্সপোর্ট নেটওয়ার্ক, মধ্য এশিয়ার করিডর, এমনকি চীনের বেল্ট অ্যান্ড রোড উদ্যোগও একই দর্শনের ওপর প্রতিষ্ঠিত। যেসব দেশ নিজেদের ভৌগোলিক অবস্থানকে অর্থনৈতিক সম্পদে রূপান্তর করতে পেরেছে, তারাই আজ আঞ্চলিক শক্তিতে পরিণত হয়েছে। বাংলাদেশের সামনেও আজ তেমন একটি ঐতিহাসিক সুযোগ এসে দাঁড়িয়েছে।

বাংলাদেশ ইতোমধ্যে বিমসটেক, বিসিআইএম, সাসেক এবং বেল্ট অ্যান্ড রোড উদ্যোগের সঙ্গে যুক্ত। নতুন করিডর এসব উদ্যোগকে বিচ্ছিন্ন করবে না। বরং একটি সমন্বিত সংযোগ কাঠামো সৃষ্টি করতে পারে। এর মাধ্যমে আসিয়ানের সঙ্গে বাংলাদেশের বাস্তব অর্থনৈতিক সম্পর্ক আরও গভীর হবে। দক্ষিণ এশিয়া ও দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার মধ্যে দীর্ঘদিন ধরে যে ভৌগোলিক বিচ্ছিন্নতা ছিল, বাংলাদেশ সেই ব্যবধান কমানোর একটি কার্যকর রাষ্ট্রে পরিণত হতে পারে।

তবে এ-ও সত্য, অর্থনৈতিক আন্তঃনির্ভরশীলতা প্রায়ই নিরাপত্তার নতুন ভিত্তি তৈরি করে। যদি বাংলাদেশ, চীন এবং মিয়ানমার এ করিডরকে যৌথ উন্নয়নের প্ল্যাটফর্ম হিসাবে গ্রহণ করে, তাহলে সীমান্ত অঞ্চলে অর্থনৈতিক কর্মকাণ্ড বাড়বে, অবকাঠামো উন্নত হবে এবং দীর্ঘদিনের নিরাপত্তা সংকট নিরসনের জন্য নতুন প্রণোদনা সৃষ্টি হবে। অর্থনৈতিক স্বার্থ প্রায়ই রাজনৈতিক সমঝোতার পথ সহজ করে। করিডর অঞ্চলের রোহিঙ্গা সমস্যাও সমাধানের নতুন পথ খুঁজে পাবে।

বাংলাদেশের করণীয় তাই আবেগপ্রসূত নয়, কৌশলগত হওয়া উচিত। প্রথমেই প্রয়োজন একটি পূর্ণাঙ্গ অর্থনৈতিক, পরিবেশগত, সামাজিক এবং নিরাপত্তাগত সম্ভাব্যতা সমীক্ষা। দ্বিতীয়ত, বাংলাদেশের বন্দর, কাস্টমস, রেল, সড়ক এবং সীমান্ত ব্যবস্থাপনাকে আন্তর্জাতিক মানে উন্নীত করা। তৃতীয়ত, করিডর বাস্তবায়নের জন্য একটি বিশেষায়িত আন্তঃমন্ত্রণালয় সমন্বয় কাঠামো গড়ে তুলতে হবে, যেখানে পররাষ্ট্র, বাণিজ্য, সড়ক, রেল, নৌপরিবহণ, প্রতিরক্ষা এবং স্বরাষ্ট্র-সব সংশ্লিষ্ট প্রতিষ্ঠানের অংশগ্রহণ থাকবে।

১৯৯০-এর দশকে ভারত-বাংলাদেশ-মিয়ানমার-চীন সংযোগের যে ধারণা আলোচনায় এসেছিল, সেটি বাস্তবায়নের আগেই রাজনৈতিক দ্বিধা, আঞ্চলিক প্রতিযোগিতা এবং প্রশাসনিক শৈথিল্যের কারণে হারিয়ে যায়। ইতিহাসের সেই অপূর্ণ অধ্যায় আজও আমাদের শিক্ষা দেয়-সুযোগেরও একটি সময়সীমা থাকে।

তাই কেউ কেউ বলছেন, এবার আর দেরি করা যাবে না। আবার অনেকে মনে করেন, ভারতের উদ্বেগ বিবেচনায় রেখে অত্যন্ত সতর্কভাবে এগোনো প্রয়োজন। বাস্তবে এ বিতর্কের কেন্দ্রবিন্দু ভারত হওয়া উচিত নয়; হওয়া উচিত বাংলাদেশের জাতীয় স্বার্থ।

একটি স্বাধীন ও সার্বভৌম রাষ্ট্র হিসাবে বাংলাদেশের উন্নয়ন কৌশল নির্ধারণের অধিকার সম্পূর্ণ বাংলাদেশের। প্রতিবেশী রাষ্ট্রগুলোর সঙ্গে পরামর্শ, সংলাপ ও আস্থা বৃদ্ধির প্রয়োজন অবশ্যই রয়েছে। কিন্তু জাতীয় উন্নয়ন পরিকল্পনা কোনো বাইরের রাষ্ট্রের অনুমোদনের ওপর নির্ভর করতে পারে না। একইভাবে, অন্য কোনো রাষ্ট্রের উদ্বেগ উপেক্ষা করাও বিচক্ষণতার পরিচয় নয়। কূটনীতির ভাষায় এটিই কৌশলগত স্বায়ত্তশাসন-যেখানে রাষ্ট্র নিজের স্বার্থকে অগ্রাধিকার দেয়, কিন্তু অপ্রয়োজনীয় প্রতিদ্বন্দ্বিতার অংশ হয় না। বাংলাদেশের জন্য এটাই সবচেয়ে কার্যকর পথ। ভারত বাংলাদেশের অন্যতম বৃহৎ প্রতিবেশী ও গুরুত্বপূর্ণ অর্থনৈতিক অংশীদার। একই সঙ্গে চীন বাংলাদেশের সবচেয়ে বড় উন্নয়ন সহযোগীদের একটি। এ বাস্তবতায় বাংলাদেশের পররাষ্ট্রনীতির লক্ষ্য হওয়া উচিত ‘সবার সঙ্গে বন্ধুত্ব, কারও প্রতিদ্বন্দ্বিতার হাতিয়ার নয়’-এ নীতিকে নতুন ভূঅর্থনৈতিক বাস্তবতায় আরও পরিশীলিতভাবে প্রয়োগ করা। বাংলাদেশকে তাই ‘দ্রুত সিদ্ধান্ত’ নয়, ‘দ্রুত প্রস্তুতি’ নিতে হবে। নীতিগত সম্মতি, অবকাঠামোগত প্রস্তুতি, আঞ্চলিক কূটনীতি এবং বিনিয়োগবান্ধব সংস্কার-এ চার স্তম্ভের ওপর দাঁড়িয়েই করিডরকে এগিয়ে নিতে হবে।

শেষ পর্যন্ত মনে রাখতে হবে, ইতিহাসে কিছু মুহূর্ত আসে, যখন একটি রাষ্ট্রের সামনে নতুন যুগের দরজা খুলে যায়। সেই দরজা দিয়ে প্রবেশ করতে সাহস, প্রজ্ঞা এবং প্রস্তুতি-তিনটিই প্রয়োজন। বাংলাদেশ-মিয়ানমার-কুনমিং অর্থনৈতিক করিডর তেমনই একটি সম্ভাবনার নাম। এটি কেবল একটি সড়ক নির্মাণের পরিকল্পনা নয়। এটি বাংলাদেশের ভবিষ্যৎ ভূরাজনৈতিক পরিচয়, ভূঅর্থনৈতিক অবস্থান এবং আঞ্চলিক নেতৃত্বের প্রশ্ন।

যদি বাংলাদেশ এ সুযোগকে দূরদর্শী রাষ্ট্রনীতির মাধ্যমে কাজে লাগাতে পারে, তবে চট্টগ্রাম ও মাতারবাড়ি শুধু বন্দর থাকবে না, হয়ে উঠবে দক্ষিণ ও দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার মিলনবিন্দু। বাংলাদেশ একটি নদীমাতৃক দেশ হিসাবে ভারত মহাসাগর ও এশিয়ার অন্তর্দেশীয় অর্থনীতির মধ্যে সংযোগের কেন্দ্রবিন্দু হিসাবে আত্মপ্রকাশ করবে।

একসময় নদী ছিল বাংলার সভ্যতার প্রাণ। একুশ শতকে সেই ভূমিকা নিতে পারে অর্থনৈতিক করিডর। আর সেই করিডর যদি বিচক্ষণতা, ভারসাম্যপূর্ণ কূটনীতি এবং জাতীয় স্বার্থের দৃঢ় ভিত্তির ওপর নির্মিত হয়, তবে সেটি শুধু পণ্য পরিবহণের পথ হবে না, পরিণত হবে বাংলাদেশের উন্নয়ন, আঞ্চলিক নেতৃত্ব এবং বৈশ্বিক মর্যাদার নতুন মহাসড়ক, যে মহাসড়কে বাংলাদেশ দক্ষিণ ও দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার মধ্যে সেতুবন্ধ হয়ে কাজ করে নিজেকে প্রসারিত করতে পারবে সমগ্র বিশ্বে।

প্রফেসর ড. মাহফুজ পারভেজ : চেয়ারম্যান, রাজনীতি বিজ্ঞান বিভাগ, চট্টগ্রাম বিশ্ববিদ্যালয় এবং নির্বাহী পরিচালক, চট্টগ্রাম সেন্টার ফর রিজিওনাল স্টাডিজ বাংলাদেশ (সিসিআরএসবিডি)।